За последние годы в Ростове открылось немало новых маршрутов транспорта, и изменилось немало ранее существующих. Как правило, эти изменения преследовали благую цель: улучшить транспортное обслуживание отдалённого микрорайона, обеспечить маршрутом улицу, на которой ранее транспорта не было, и т.п. К сожалению, многие из найденных решений, в конечном итоге отрицательно сказались на транспортной системе города.
Приведу один простой пример: в ближайшем будущем резко усилится маршрут №171, связывающий Суворовский с центром, ТЦ «МегаМАГ» и даже с Аксаем. Об этом недавно писал «Ростов-Транспорт», но я не разделяю энтузиазма нашего главреда по этому поводу. Смотрите сами: на участке от Оганова практически до «Золотого Вавилона» маршрут дублирует городские №№94 и 96. Это — семикилометровый участок, проходящий по густонаселенным Военведу, Болгарстрою и Стройгородку. Попросту говоря, новые машины будут «отбирать» пассажиров у 94 и 96 автобуса. Принесёт ли это вред указанным маршрутам? Вопрос риторический.
В целом, схема уничтожения транспорта выглядит следующим образом: жители какого-либо микрорайона консолидируются и начинают забрасывать органы власти письмами. Когда обращений становится слишком много (а жители тем временем подключают и другие инстанции, например — прокуратуру), власть сдаётся и начинает придумывать новый маршрут, «по просьбам общественности».
И всё бы хорошо, но в городе не может быть «сферического маршрута в вакууме». Он интегрируется в существующую транспортную сеть. Иными словами, выезжая из микрорайона, он едет по улицам с уже существующим транспортом, где, разумеется, мешает последнему, отбирая пассажиров. В результате, из-за нового маршрута, старые начинают ездить хуже: меньше пассажиров — меньше выручка.
Из примеров — открытие маршрутов №№10-МТ и 19-МТ, которые оттянули на себя часть пассажиропотока всё тех же №94/96. Или создание маршрута Зоопарк — ТЦ МЕГА, в результате успешной работы которого был практически закрыт маршрут №17 (сейчас на нём ездит 2-3 микроавтобуса) и существенно урезан №54. И уж совсем показателен пример с троллейбусом №5: толпы маршруток и пригородных микроавтобусов, едущие по Красноармейской, отобрали у троллейбуса 95-97% пассажиров (!).
Кстати говоря, эти пригородные или, точнее, псевдо-пригородные маршруты, которые муниципалитету не подчиняются вовсе, — отдельная история. Если ростовским властям всё-таки удаётся порой не поддаться на провокации и не создать новый маршрут, отбирающий пассажиров у существующих, то региональный минтранс плодит «псевдо-пригородный» транспорт, вообще не заморачиваясь на предмет взаимной конкуренции с внутригородским. Приставка «псевдо-» здесь очень оправдана: как ещё назвать маршрут, у которого все остановки, кроме одной-двух, находятся в черте Ростова? Впрочем, к этому вопросу мы ещё вернёмся в последующих публикациях.
Можно заявить: пассажиры голосуют рублём. И если они выбирают новый маршрут и игнорируют старый — это обычный рыночный процесс, которому не следует мешать. Однако, такое рассуждение ошибочно. На дублирующих участках пассажиры просто выбирают то, что раньше приедет, и неважно, какой номер написан на трафарете.
При этом жителей микрорайонов, бедных транспортом, понять можно: им нужно как-то добираться. Чаще всего — в центр или в торгово-развлекательные комплексы. Но при этом они проявляют своеобразный эгоизм: им «надо больше маршруток». То, что это принесёт проблемы для худо-бедно сбалансированной транспортной системы, никого не заботит.
Обеспечивать транспортом такие места, конечно, нужно. В этом состоит одна из социальных функций города. Но вот что интересно: в условном микрорайоне «А» квартиры стоят дешевле, чем в среднем по Ростову. Отчего? В частности, оттого, что микрорайон «А» труднодоступен, общественного транспорта в него ездит мало. Люди, зная про это, тем не менее, охотно покупают эти квартиры, принимая эти «правила игры». А потом — требуют транспорта из микрорайона «А» во все концы города. Это — нормально?
Более того: город продолжит разрастаться и дальше. Появятся ещё более отдалённые районы, откуда рано или поздно тоже начнут приходить петиции, подписанные жителями. «Нужна маршрутка в центр, а лучше — много маршруток, широким веером охватывающих город». Между тем, Ростов уже подошёл к той черте, когда создание новых маршрутов «центр — окраина» недопустимо. Взгляните на Москву: много там автобусных линий из новых спальных районов ведёт внутрь Садового кольца? Вопрос опять-таки риторический. В столице есть, конечно, метро, но проложено оно далеко не везде. Москвич, как правило, начинает свою поездку на внутрирайонном маршруте наземного транспорта, который подвозит его к станции метрополитена. Только потом у него появляется возможность попасть в центр города — на метро.
Ростову необходима такая же транспортная система. Роль метро можно отдать неким «базовым» маршрутам, к которым жителей отдалённых микрорайонов подвозить транспортом с более коротким плечом и высокой оборотистостью. Переходя к конкретике: нельзя наращивать число длинных маршрутов из центра в Суворовский, Платовский и т.п. Вместо этого нужны короткие и быстрые маршруты типа Суворовский — Каменка, Платовский — Днепровский. А на этих остановках пассажиры указанных микрорайонов смогут пересесть на «базовые» маршруты и ехать дальше. (Предвижу возмущение жителей пересадкой и двойными расходами на транспорт. Но никто из них не возмущался относительной дешевизной квартир)!
И если не осознать этой необходимости уже сейчас, то завтра ростовская транспортная сеть, «размазанная» эдаким тонким слоем по всему городу в попытках угодить всем, просто прекратит нормальную работу. Муниципалитет, конечно, не допустит полного краха. Вероятно, возникнут некие субсидируемые «социальные автобусы» по 1 штуке в час. На этом фоне расцветут пиратские перевозки, как это было в начале 90-х. Но в любом случае, жители отдаленных микрорайонов станут перевозчикам безынтересны: вывезти много народу в час-пик — это одно, а ездить ради двух-трёх пассажиров в межпиковое время — никто не будет.
Нужен ли такой вариант Ростову? Ещё один риторический вопрос.